vendredi 15 février 2013

Moteur à eau : Invention incroyable! et pourtant les pouvoirs publics ne font rien

 

Invention et inovation, roulez avec de l'eau dans votre moteur, jusqu'à 90% d'économie de gas oil ! comment se fait il que personne ne réagisse !

La technique Pantone est une transformation de l'alimentation en carburant des moteurs à explosion, en particulier anciens. Des études[réf. nécessaire] académiques ou industrielles montrent que cette technique ne réduit ni la consommation de carburant, ni l'émission de pollution par rapport aux moteurs modernes à puissance développée égale, comme le rapport d'étude du moteur Pantone réalisé par des étudiants à l'Université de technologie de Troyes (UTT)*. Toutefois, le rapport d'ingénieur sur le procédé GEET de P. Pantone par Christophe Martz, ingénieur ENSAIS indique le contraire*. Une théorie du complot (précisément une théorie du savoir caché) veut que la technique Pantone ne soit pas diffusée car cela irait à l'encontre des intérêts de l'industrie pétrolière. Les partisans de cette théorie réfutent les études des scientifiques académiques et des industriels au motif que ces derniers seraient liés au lobby pétrolier.

Petite introduction

Il faut savoir que le système Pantone, dit aussi retro-fittage ou vapo-cracking, puisqu'il s'agit selon ses protagonistes de la production d'un gaz hydrogène n'est pas dans sa conception l'apanage du seul Monsieur Pantone. En effet, d'autres technologies similaires de production de gaz hydrogène : générateurs HHO, Dry-cell en anglais existent. À la différence toutefois qu'elle est produite par électrolyse dans cet exemple, pour ne citer que celle-ci. Un exemple parlant des nombreuses recherches sur les procédés de production de gaz hydrogène par électrolyse est le dépôt d'au moins 38 brevets déposés à cet effet. D'autres procédés de vapocracking antérieurs à celui de P. Pantone furent menés et utilisés et aussi le dépôt de plusieurs brevets.
L'injection d'eau dans les moteurs a été utilisée dès avant la Seconde Guerre mondiale afin de faciliter le décollage des avions militaires. L'injection d'un mélange eau-méthanol permettait d'augmenter la puissance de façon temporaire.
L'injection d'eau (dans une certaine proportion) dans le gazole pour les moteurs Diesel est utilisé aussi par les mécaniciens et garagistes pour nettoyer les moteurs et passer le contrôle technique. Cela permet de chasser efficacement les impuretés et de diminuer la pollution due aux imbrulés.

L'inventeur - Paul Pantone

Paul Pantone né en 1950 à Détroit, est un inventeur américain qui a déposé un brevet n° US57946011 pour son « processeur multi-carburants Geet » qu'il a conçu seul. Il a rendu libres et publics tous les plans de son invention.
En 2005, aucune équipe ou compagnie industrielle ne commercialisait le procédé et Paul Pantone a été condamné pour escroquerie et incarcéré pendant deux semaines le 21 août 2005, à cause de plaintes de clients peu satisfaits. Il a ensuite été hospitalisé dans un hôpital psychiatrique de l'Utah2, dont il est sorti le 28 mai 20093.

Principe

Pantone a proposé de mélanger de l'eau au carburant, et de préchauffer ce mélange à l'aide des gaz d'échappement. Ce procédé a par la suite été modifié par de nombreuses personnes, comme Antoine Gillier4.

Analyse scientifiques

Au-delà des affirmations concernant les résultats obtenus par ce type de moteur, des critiques existent concernant les justifications techniques données par les défenseurs du système.

Hydrogène

Une explication couramment évoquée est la thermolyse des molécules d'eau qui produirait du dihydrogène qui, se mélangeant avec le carburant, en augmenterait le rendement. Cette explication contrevient à nos connaissances de chimie et de thermodynamique élémentaires car l'eau est plus stable que le dihydrogène et le dioxygène pris séparément. Ainsi,

2 H2 + O2 → 2 H2O + Q
(où Q est la quantité de chaleur, ou énergie, produite par la réaction)
Si l'on veut pouvoir casser cette molécule d'eau, il faut donc pouvoir lui apporter suffisamment d'énergie ou de chaleur c'est-à-dire,

2 H2O + Q → 2 H2 + O2
avec Q strictement égal au premier
Cette réaction commence à se produire, significativement, pour des températures supérieures à 750 °C5, or ces températures ne sont observées dans un tel moteur qu'à proximité immédiate des soupapes ce qui n'est pas suffisant6], en outre, si cette réaction avait réellement lieu, le moteur se désagrégerait très rapidement. En effet, le fer contenu dans l'acier du moteur est nécessaire à la thermolyse de l'eau : sans composé capable de s'oxyder (comme le fer), l'oxygène se recombinerait spontanément avec le dihydrogène pour reformer de l'eau. Dans un moteur contenant du fer ou un de ses alliages, et sous réserve de températures suffisantes, non rencontrées dans les faits, ce phénomène entraînerait sa destruction à court terme du fait de l'oxydation du fer ainsi que l'adsorption du dihydrogène.

Récupération d'énergie

L'idée est de récupérer l'énergie sous forme de chaleur pour la réinjecter dans le moteur. Or, cela réduit grandement le rendement du moteur. En effet, le mélange air-carburant constitue la source froide dans un tel système et l'explosion produit la source chaude ; si le gaz introduit est réchauffé, la source froide et, forcément, la source chaude seront à température plus élevée ce qui entraînera une perte nette de rendement.
L'utilisation du cycle de Carnot permet de conclure que l'efficacité maximale d'un moteur (\tau_{max}) est égale à l'unité moins le rapport des températures de la source froide ({T_f}) sur celle de la source chaude ({T_c}) : \tau_{max} = 1 - \frac{T_f}{T_c}.
En augmentant la température de la source froide de x, on augmente aussi la température de la source chaude de x dans le meilleur des cas (rendement le plus élevé).
Ainsi, \tau_{pantone} = 1 - \frac{T_f + x}{T_c + x} est strictement inférieur à \tau_{max} = 1 - \frac{T_f}{T_c} pour tout x positif : 1 - \frac{2}{3} < 1 - \frac{1}{2} par exemple.
En fait, pour augmenter l'efficacité, il faut augmenter la température de la source chaude {T_c} et/ou baisser la température de la source froide {T_f} (ce que fait, par exemple, l'échangeur de chaleur entre un (turbo)compresseur et le moteur suralimenté). Pantone postule l'exact inverse.
En outre, un gaz se dilate quand sa température augmente (c'est l'effet recherché dans la combustion du moteur thermique) et, si on réchauffe le mélange carburé avant son introduction, il y en a moins (en masse et à pression constante) qui réagit dans la chambre de combustion. Ceci implique de réaliser un nombre plus élevé de cycles (augmentation du régime moteur et/ou allongement du temps de fonctionnement) et/ou d'augmenter la pression d'admission (ouverture du papillon) pour un bilan énergétique donné.

Vapocraquage

Une autre explication souvent avancée est la possibilité de vapocraquage du carburant. Encore une fois, s'il est possible d'obtenir des carburants à plus haut rendement, le craquage aura consommé une quantité équivalente d'énergie du fait de la loi de conservation de l'énergie. Ce qui n'est pas un problème puisque c'est une énergie normalement perdue, celle des gaz d'échappement, qui la fournit ; et donc effectivement : aucune violation des lois de la thermodynamique.
On ne rencontre ni les temps caractéristiques ni les pressions caractéristiques d'un vapocraquage pour les températures données dans un système Pantone. La forme des fours tient aussi une grande importance dans le produit obtenu après craquage7.

Plasma

Une définition usuelle d'un plasma est « gaz ionisé », c'est-à-dire un gaz constitué de particules chargées. Son existence au sein du moteur est aussi une revendication faite par certains défenseurs du système Pantone. Cette revendication peut être considérée comme tout à fait juste puisqu'une simple flamme de bougie, une simple étincelle peut être considérée comme un plasma. Néanmoins, cela ne se retrouve aucunement dans le principe de l'orage (le plasma est généré par des éclairs qui sont eux-mêmes générés par l'orage et non l'inverse) contrairement à ce qui est souvent affirmé. Surtout, cela n'explique ou n'aide en rien à la formation de dihydrogène.
Preuve en est que le résultat de la thermolyse de l'eau n'est pas un plasma puisque dans le cas de la dissociation des molécules d'eau, on parle de « rupture hétérolytique » (2 H2O → H3O+ + OH-), et H3O+ et OH- ne sont pas des ions, et leur séparation ne forme pas un gaz.

Hypothèses

Des améliorations concernant la consommation et la pollution sont souvent constatées. Plusieurs hypothèses, a priori tout à fait valables scientifiquement peuvent être posées[réf. nécessaire].

Réelle influence de la vapeur d'eau

Une partie du gaz injecté dans la chambre de combustion est de la vapeur d'eau, inerte dans ces conditions de température et de pression (si elle ne l'était pas, elle oxyderait le fer de la paroi et dégraderait le moteur). Elle ne participe pas à sa combustion, n'étant ni carburant ni comburant, et se comporte comme l'azote contenu dans l'air qui ne fait que diluer le mélange détonant.
Cette dilution n'a pour l'instant pas été prouvée, car elle équivaudrait à une diminution de la cylindrée moteur, ce qui ne semble pas possible compte tenu des résultats sur bancs d'essais des moteurs après modifications (plus de couple moteur à vitesse de rotation égale)[réf. nécessaire].
Il s'agit, très vraisemblablement, d'un effet de compression : même si l'eau injectée dans la chambre de combustion est sous forme de vapeur, cette eau repasse par l'état liquide au moment de la descente du piston puisque cette aspiration par le piston refroidit le cylindre. Au moment de la combustion, l'eau se vaporise et augmente donc la pression dans la chambre de combustion, de la même manière qu'un turbo-compresseur.
Le barbotage (fait de passer un gaz dans un liquide) des gaz d'échappement peut largement expliquer les « bons » résultats du système. En effet, le CO2, comme de nombreux polluants, est facilement absorbé par l'eau (qui devient noire assez rapidement, indice de présence éventuelle d'hydrocarbures). Ainsi, il n'y aurait pas élimination de la pollution, mais un déplacement d'une partie de celle-ci : au lieu de polluer l'atmosphère, on « pollue » cette eau qui est envoyée dans l'admission sous forme de vapeur, le principe de recirculation des gaz est déjà utilisé avec la vanne EGR.
Cette hypothèse ne semble toutefois pas pouvoir expliquer les remarquables réductions d'émissions polluantes constatées sur les équipements Pantone (cf. les comparatifs des contrôles techniques de particuliers de plus en plus nombreux), car l'eau de barbotage se trouverait rapidement saturée par l’augmentation de la concentration de particules imbrulées dans le réservoir du système, qui, renvoyées dans l'admission d'air rendraient (après une période de « rodage ») toutes mesures des gaz d’échappement strictement identique à celles pratiquées sur un moteur non équipé d'un Pantone. Or, l'efficacité du système (tant du point de vue du faible taux d'émission polluante que de l'accroissement du couple moteur) augmente avec la durée d'utilisation de façon remarquable[réf. nécessaire].
Sous les conditions de températures et de pression régnant dans le moteur, les réactions d'oxydation sont très importantes en présence d'eau, ce qui réduit la durée de vie du moteur. Cependant, le faible recul sur ces installations ne permet pas d'affirmer qu'ils entraînent un vieillissement prématuré du moteur, certains exemples semblent même le démentir formellement (bien qu'il ne soit pas facile d'estimer si la durée de vie d'une voiture est rallongée, la « propreté » des moteurs dit Pantone et l'état remarquable des pièces mécaniques semblent tendre vers une diminution de l'usure)[réf. nécessaire].

Notes et références



Voir aussi


Bibliographie


  • WO8203249A1: "A reactor for transforming water and carburant for use as a fuel mixture" de Jean-Pierre Chambrin
  • WO8204096A1: "A reactor to transmute the matter which using any fuel in its solid, liquid or gaseous state" de Jean-Pierre Chambrin
  • US4177779: "Fuel economy system for an internal combustion engine" de Thomas Ogle
  • US5425332: "Plasmatron-Internal combustion engine system" par le Massachusetts Institute of Technology (MIT)

Articles connexes



Liens externes


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